我们且看，以JUN为代表的纯种日式改装，如何动手。
典型的日式外观内饰改装方法
这辆思域给人的第一印象，便是有着纯种而浓厚的日系改装风格。第一个不同，便是使用了国内少见的黑白涂装方法。以黑白作为主色调，在精华处，点缀以鲜艳的红色和蓝色，整个视觉效果非常抢眼。整个包围，颜色分明不花哨，恰到好处的红色点缀，有一种让人说不出的舒适感，而且，秉承了日系改装高品质的要求，包围为TOPMIX，是一款高品质包围，做工极为精细，非常适合对品质要求较高的改装。
此外，还有其他一些比较出彩的地方，比如轮胎上涂上了白字，这是类似F1的方法
。像涂上的DUNLOP的标志，非常抢眼，一看便是落场的铁血之车。
纯粹的动力取胜技术
JUN最擅长的，还属核心部分的引擎强化与电脑调教。在动力方面，小山进为这辆思域，选择了异种移植的改装方案，落入了经典的红头K20A，来榨取动力。
K20A和B18C，是本田历史上，两颗极其闻名的红头引擎，就思域的渊源来说，其实落入B18C相对来说更简单一些，因为很多零部件和总线都可以留用。但正如时下当火的电影《老无所依》所表达的一样，只有偏执狂才能生存。如果狂热的偏执动力，那B18C肯定不敷使用，K20A才是终极的追求。
相对国内红头的罕见，日本则是遍地开花，JUN自然也没有少经历过这种红头的调教，在对这颗红头的改装上，它也有着独特的见解，并有着大量特制对应的缸内外强化套件。落下K20A后，缸内自然少不了经过一些列的强化工作。
首先，更换了JUN的锻造活塞和连杆，并对曲轴柄进行了精修的工作，让轴柄更加精细和平衡，运转起来，更加顺畅和稳定。我们知道，锻造的轻量化活塞和连杆，质量更轻，强度更高，而且，平衡性非常好，能够充分的满足大马力的压榨需求，是重度改装的必改项目之一。
核心看点的进排气系统
作为NA改，最核心的，自然是进排气方面的工作，也是NA改的看点之一。初阶的NA改，一般工作局限于进排气，更换风隔和头蕉；中阶的NA改，大多会更换高流量的冬菇，然后进行生死气的打磨；到了高阶的NA改，则会对气缸上座、凸轮轴、气门进行统统的更换和调整，并使用外挂电脑（针对日系车），进行供油点火的计算补正，从而达到一个革新性的变化。
但是，相对简单的初中阶改装，高阶的改装，复杂的程度和对技术的要求，完全超出了想象。因为初中阶的改装，可以使用现成的改装部件，依照规范安装即可，需要调整的，并不是特别复杂。但是到了高阶的NA改装，则要求改装者，对改装的引擎，有着非常深刻的认识和独到的理解方可。而这些，则要求有丰富的经验和技术，这也正是国内与日本改装差距最大的地方——即使我们能够买到日本市面可见的任何零部件，但我们也达不到日本的改装高度。（仅指当前而言）
如果说缸外只是安装的技巧，那么缸内，则是刀刀见红的真枪实弹了。K20A相比普通I-VETC，最大的区别在于进气和排气两侧均有VTEC机构，同时气门可以实现两个全开，这也是他狂暴的核心所在。
首先是更换了JUN为K20A量身定制的4型高角度凸轮轴套装，并换装了高弹性的气门弹簧。这是较为复杂的改装方法了，如果改装技师对凸轮轴上凸轮的工作角度和工作原理了解不足，会使得改装后的效果并不明显甚至导致发动机的性能恶化。我们知道，凸轮轴负责控制气门开启的时间，一般来说，普通凸轮轴的角度为240°，使用高角度的凸轮轴 (大于240°)，能够让气门开启的时间长，从而吸入更多的空气，从而爆发出更大马力。不过，如果是普通街车果改装的凸轮轴角度过高 (超过280°)，会让气门的重叠角度过大，怠速抖动甚至熄火，低速时运转困难。故超过280度的超高角度凸轮轴，只会用在特定赛事上，一般普通街车改装，是用不到这样的凸轮轴的。即使是稍微狂暴一些的街车改装，264°和272°的就非常均衡够用了，不必过分过高，反而不利。
同样，在更换凸轮轴后，也更换了跟凸轮轴息息相关的正时链条。使用同样来自JUN的精密正时链条系统，其采用优质材料加工而成，精度高、运作精准，耐磨损，可以终生免维护使用。
传动系统
引擎系统产生的动力，最终通过复杂传动系统，传递到车轮，从而达到驱动的目的。在整车的技术含量中，传动系统的技术含量，往往要超过引擎。一套优良的传动系统，能够顺畅和完整的，将动力传递到车轮，从而催生出更充沛的驾乘感受。可以说当今汽车领域的较量，很大一部分都是传动系统的较量了。
传动系统的前速愈多，则各档位之间的衔接会更加紧密，换挡更顺畅，提速性更好。因为种种原因，国内依旧是五前速为主。而国外，六前速已经非常普及，高档车领域，七前速也有使用。在玩车领域，重度的改装，六前速是少不了的工作。而思域的美规和欧规均有六前速的版本，顺手拈来，非常轻松。六前速使用了较为密齿比的结构，好处在于提速性能更加优异，加速感更加绵密，超车顺畅，有利于车手更好的发挥。不过有利也有弊，密齿比波箱的缺点在于极速降低，而且油耗也会增加，不过对专业的赛车来说，这并不是太大的问题。
同时，也使用了奢华的ORC 309三片式竞技离合，能够承受引擎传递过来的大马力，不至于打滑乃至烧毁，多片式离合独特的“咔嗒”声，让人非常兴奋。此外，也使用了久负盛名的CUSCO限滑差速锁，承受力较高，有利于操控性能的发挥。
散热及供油点火跟进
相对增压改来说，NA改，在散热及供油点火方面，工作量要轻上不少，但也大意马虎不得。散热方面，加大了油壳底，可以多容纳2L左右的机油，并辅助散热，从而能够抑制机油的油温过高，出现加速无力乃至烧毁的情况发生。
水冷方面，自然弃用了原车水箱。换上了40MM超大的赛车水箱，迎风面积更大，散热能力更快，能够充分的满足引擎冷却的需求。
供油点火方面，主要精力集中在超高热值的火花塞上了。破天荒的使用了9度的超高热值的NGK火花塞。这种超高热值的火花塞，专用于高转速的赛事。一般来说，针对大多赛事，8度即可，但是南方天气温度较高，可以使用到9度的火花塞，以便在引擎长时间在红线区运转时，点火系统依旧能够保持准确与稳定。
出彩的行走制动系统改装方法
将车停下来，其实比将车速提上去需要更多的能量。强大的制动系统，是安全的保护神，在一次又一次的制动啸叫中，让我们远离死神。所以制动系统的重要性，要值得我们额外的重视。
JUN作为久经沙场的老将，自然在制动方面，并不会有所忽略。前轮使用了AP的CP5040四活塞卡钳，配合330MM的大碟。AP车卡钳，惯用异径设计，制动力坚决而又渐进，能够非常好的配合车辆的ABS等系统使用。后轮则使用了ENDLESS的四活塞卡钳，也是非常强大的配置了。在刹车皮上，统统使用了蓝色的ENDLESS高摩擦系数的刹车皮，耐热性高，在连续制动的情况下，并不会出现性能下降的情况。
轮圈上，使用了KOSEI的多片式锻造轮圈。相比国内目前流行的铸造轮圈，锻造的产品，虽然在样式和种类上稍稍欠缺，但是其凭借着更轻的重量、更完美的动平衡效果，在玩车一族中，特别是赛事中，处于一个绝对的领先地位。
有针对性的车身强化工作
就大多数情况来说，结构形式简单的悬挂系统，如思域的前麦弗逊后多连杆式悬挂，多角度的工作能力并不好，最显著的例子，就是在弯道时，轮胎的贴合力下降，侧倾较为严重，抓地力不足。但复杂结构的悬挂，大多价格昂贵，或者是为舒适性而生，并不适合国内的一般竞赛使用。
除了更换避震，LOWDOWN车身之外，降低车辆重心之外。另外一个非常有效，而且经济的做法，就是加装车身强化套件和补强杆，让车身的刚性更好，不易变形，而且，有着更好的多角度工作能力，改善过弯的表现。
在车身强化方面，使用的是FD2原厂的防倾杆和拉杆产品，珠海的赛事证明，产品已经够用，过弯时，能够起到非常显著的作用，提高了出弯速度，也为这辆战车，最终在珠海赛道取得好成绩，立下了汗马功劳。
防滚架来自CUSCO，通过了珠海赛车场的认证，除了安全外，对强化操控，也有一定的帮助。
