编者注：这位车主嫌自己原来的丰田4Runner前独立悬架不够硬派，于是没有进行强化什么的措施，干脆将其全部换掉，换上了一个前整体桥，这篇文章就是更换前整体桥之后的测试情况。由于国内的长城赛弗多少有一些4Runner的影子在里面，所以他的疯狂改装似乎也能给我们一些启发，不过代价嘛……
为了让越野车更加的强悍，我在自己的91年款的丰田4Runner上安装了ALL-Pro前越野整体桥，替换了原来的前双叉臂独立悬架结构。接着，又安装了新出品的16x8 Mickey Thompson Challenger 车轮(该车轮使用美国铝业公司锻造工艺)和 285/75R16 横滨 Geolander 泥地轮胎。之后我们对新悬架进行了爬坡试验，以便与原IFS(独立前悬)车辆进行比较。原IFS的爬坡能力得分大概在450分左右。而改装成新悬架后,我们的爬坡得分迅速攀升到了850分左右(在20度斜坡上)。虽然还不能与“奇迹般的”1000分相提并论，但我们也从未想过要让这辆4Runner真的成为终极攀岩能手。毕竟我们进行这次改装的目的是为了获得一部既能去郊外撒撒野，同时又不失日常市区街道驾驶舒适性的车辆。
作为日常驾驶工具，这辆91年款4Runner堪称令人愉悦。4.88:1的主减比与33英寸高的285/75R16轮胎相得益彰，而使用螺旋弹簧的4Runner 后悬架则比同样年份的皮卡要来的稍微绵软些。我们发现使用新轮胎和新的Hy-Steer转向配置后，车辆的操控性简直让我们忘记了一般通常会有的折衷情形。然而，车辆前悬经过大变身，从独立前悬变成非独立式整体桥前悬后的性能究竟如何，还有待荒郊野岭的真实考验。
我们选择了一个山谷作为我们的实战场，两个回合下来，我们发现，换用刚性前悬后，车辆牵引性能和跳动性能得到了提升，这毫无疑问为我们征服这种地势增添了巨大资本。第一回合中，另外两辆配置良好的IFS(独立前悬)丰田车还能和我们并驾齐驱。不过，虽然这两辆车子也完成了这段路程，但是由于受到车轮跳动行程的限制，它们都不得不选择了最容易的路线，并且实际上完成的堪称狼狈。另外，其中一个车主还告诉我们，出于耐久性考虑，他的独立前悬车上并没有安装前差速器锁。
但是，如果没有前差速器锁，又缺乏足够大的车轮跳动行程，硬着头皮挑战四轮驱动可能会导致轮胎打滑以及部件断裂等故障。
在小心谨慎的驾驶下，我们的经过整体桥改装的4Runner则轻松地征服了前进路途上的所有艰难险阻。由于我们使用的轮胎仅为33英寸，因此我们将胎压保持在13 psi，以便保持适宜的离地间隙。在这种胎压下，横滨轮胎能够牢牢地抓住岩石；但是，如果我们的4Runner真的要长时间周旋在这种工况下的话，则必须换用更高的6英寸悬架弹簧组件和35英寸的轮胎，才能使车身和传动系与风化的花岗岩之间保持更安全的距离。幸运的是，All Pro整体桥还为这辆车配备了保险杠和后侧围板防护装置，因此车辆几乎毫发无损地完成了整个征程。
总的来说，这是一辆表现相当平衡、兼具两种用途的车辆：既可以作为一辆舒适的日常家用通勤车；周末举家出游时又可以作为一辆相当不错的“硬碰硬”四轮驱动车。如果要把它变成一辆“全能”越野车，则通过加装All Pro的6英寸悬架，再加上35英寸的轮胎，可以使它获得950分左右的RTI爬坡能力得分。并且，一辆装有差速器锁和Marlin 分动箱的4Runner的驾驶乐趣绝对对得起你为其改装而花的钞票。
